Sollen in ein paar Jahren in Deutschland nur noch Elektroautos fahren dürfen? Oder sind auch künstlich hergestellte Kraftstoffe eine sinnvolle Option? Die neue Bundesregierung ist sich offenbar noch nicht sicher. Im Koalitionsvertrag heißt es zwar: "Wir setzen uns dafür ein, dass nachweisbar nur mit E-Fuels betankbare Fahrzeuge neu zugelassen werden können." Doch der neue Bundesverkehrsminister Volker Wissing scheint nicht vollkommen überzeugt. In einem Interview zeigte er sich zunächst skeptisch, betonte kurz darauf im Bundestag aber, E-Fuels könnten ein wichtiger Baustein für die Verkehrswende sein, auch bei Pkw.

Wie also steht es um die Umweltfreundlichkeit von synthetischen Kraftstoffen?

Kein Zweifel besteht daran, dass E-Fuels grundsätzlich das Potenzial haben, klimafreundlich zu sein: Wenn sie auf Wasserstoff basieren, der aus erneuerbaren Energien erzeugt wurde. Der Wasserstoff wird mit CO₂ aus der Umwelt angereichert und fertig ist der synthetische Sprit. Dieser ist treibhausgasneutral, weil beim Verbrennen nur so viel Kohlendioxid entsteht, wie für die Herstellung verbraucht wird.

Doch klimaneutral bedeutet nicht unbedingt schadstofffrei. "Eine Alternative für den Straßenverkehr sind E-Fuels nicht", sagt Stef Cornelis, Direktor der deutschen Niederlassung von Transport and Environment (T&E), einer europäischen Non-profit-Organisation, die sich für einen nachhaltigen Verkehr einsetzt. Der Grund für seine Aussage ist eine Studie von T&E, die zeigt, dass ein mit synthetischen Kraftstoffen betriebener Pkw die gleiche Menge an giftigen Stickoxiden ausstößt wie ein mit herkömmlichem E10-Sprit betriebenes Auto. Zudem entstehe fast dreimal so viel Kohlenmonoxid und bis zu doppelt so viel Ammoniak, das sich mit anderen Teilchen in der Luft zu Feinstaubpartikeln verbinden kann. Die Emissionen und Verbindungen bergen Gesundheitsrisiken. Einzig die direkten Feinstaubemissionen sanken im Test drastisch.

Im Interesse der Industrie

Für Manfred Fischedick, wissenschaftlicher Geschäftsführer des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie, sind diese Erkenntnisse wenig überraschend. "Stickoxide entstehen immer im Verbrennungsprozess – wie viel davon liegt am Mengenverhältnis von Kraftstoff zu Luft", sagt Fischedick. Bei E-Fuels sind die Anteile ähnlich wie bei Benzin. Im Diesel entstehen durch die heißere Verbrennung und mehr Luftzufuhr mehr Stickstoffoxide. Die Ammoniak-Emissionen von E-Fuels wiederum seien zwar etwa doppelt so hoch wie bei Benzin, sagt Fischedick, "aber gerade die gefährlichen kleinen Partikel sind deutlich geringer".

Die Mineralöl- und Autoindustrie hatte einige Jahre ein starkes Interesse an synthetischen Kraftstoffen: die Autohersteller, weil im Motor nur wenig umgestellt werden müsste. Die Kraftstoffindustrie, weil sie in ihren Raffinerien den künstlichen Sprit herstellen und über das bestehende Tankstellennetz vertreiben könnte. Allerdings haben die meisten Autohersteller mittlerweile eine klare Präferenz für Elektrofahrzeuge geäußert. Und bei der Klimakonferenz im vergangenen Jahr haben um die 40 Länder zugesagt, bis frühestens 2035 nur noch emissionsfreie Autos zuzulassen, E-Fuels sind explizit ausgeschlossen. Deshalb unterschrieb Deutschland nicht.